巴拿马运河正遭受自1950年有记录以来前所未有的干旱枯水，导致通行能力大幅下降。自2023年春季以来实盘配资开户，由于巴拿马运河承运商可预订航道的时段正在减少，目前过运河的平均等待时间约为21天。

　　截至8月10日，巴拿马运河口附近有161艘货船排队等待通行，远超过雨季期间大约90艘货船排队的常规情况；船只通航等待时间达20天以上，且拥堵情况还在持续恶化。

　　巴拿马运河为何今年会堵塞如此严重？针对目前情况，巴拿马运河采取了哪些措施？这又会对各国贸易带来哪些影响？

　　水闸式运河遇干旱

　　巴拿马运河连接了太平洋和大西洋，是世界七大工程奇迹之一的“世界桥梁”，也是承载全球约6%海洋贸易的重要航道。目前巴拿马运河提供约180条海上航线，可连接约170个国家和地区，到达全球约1920个港口。美国是巴拿马运河最大的使用国，商品出口和进口集装箱的总量约占巴拿马运河运输量的73.7%。每年美国40%的集装箱运输通过巴拿马运河，货物价值约2700亿美元。中国则是巴拿马运河第二大用户，2022财年货运量占运河货运总量的21.4%。

　　据巴拿马运河管理局（PCA）数据，巴拿马运河2022财年（2021年10月1日至2022年9月30日），共有超过1.4万艘船只通过巴拿马运河，运载货物总量5.18亿吨。

　　如此重要的商贸航道，为何今年堵塞会如此严重？

　　先来看看巴拿马运河的自身条件。巴拿马运河其实是条水闸式运河。巴拿马所处地形较为崎岖，正好位于山峰峡谷地带，而巴拿马运河的必经之路加通湖、阿拉胡埃拉湖等都在山上。所以要想让船舶从低海拔的海上通过运河，就必须“翻山越岭”才能到达。船怎么“爬山”？巴拿马利用连通器原理，建成了水闸式运河。

　　船只在运河上通行，犹如爬山。每段“山路”都设置了几级“台阶”，每节“台阶”都有一对船闸。上山的时候，两个船闸保持低水位；一级船闸水面与海面平，闸门开启。船舶驶入一级船闸以后，关闭闸门。之后开始向闸内注水，当一级船闸内水位与二级船闸水位一致时，打开二级船闸，船舶驶入。就这样逐级开闸放水，船舶便能顺利登顶。

　　但巴拿马运河中的船闸每次放水，都用的是内陆湖加通湖里的淡水。每次船闸一运作，就要将约2亿升淡水排入海洋中。加通湖的淡水，是巴拿马运河运作的关键。

　　可今年是极不平凡的一年，由于厄尔尼诺现象，全球都陷入“大烤”模式。尽管巴拿马的雨季已经到来，但厄尔尼诺现象的增强不仅使雨季晚于常年，而且降雨量较常年也有大幅减少，而高温天气还进一步增加了蒸发量，使得巴拿马运河和加通湖面临更为严重的水资源短缺，造成持续干旱。

　　这样一来，巴拿马运河的重要水源——加通湖水位已降至24.26米（四年来最低点）的情况下，就造成了巴拿马运河干旱严重、水位下降，直接影响了船只通行速度。

　　巴拿马运河管理局气象和水文专家穆里略分析道：“我们预计今年年底时，厄尔尼诺现象还将进一步加强，所以巴拿马运河面临的前景很灰暗。”

　　运河管理局限行

　　面对运河水位下降，今年7月下旬，巴拿马运河管理局不得不减少船舶的通行。

　　一是暂时降低了8月8日至8月21日期间巴拿马型船的订舱位，预订时段从每日23个减至14个。二是每日船只通行不超过32艘，船只吃水深度不超过44英尺（约13.41米），这也意味着大型货轮不得不削减载货量，才能顺利通过运河。而此前，巴拿马运河平均每日过境船舶为35-36艘。

　　另据海事服务网（CNSS）报道，巴拿马运河管理局相关工作人员表示，运河通行限制将持续到明年9月。

　　同时，巴拿马运河管理局于8月8日又发布新的限行措施。新措施规定，在用于较小船只通行的运河旧船闸，每日预约船只的上限将从16艘减少至14艘，以便没有事先预约的船只通行。而最大船闸的预约数量保持不变。

巴拿马运河管理局公告。

　　运河管理局在一份声明中说：“做出这一特别调整，是为了缓解那些已在排队等候通行或在途中而无法提前预约船闸的商船拥堵”。

　　但是，这些措施在厄尔尼诺现象愈加明显情况下，并没能有效缓解巴拿马运河的堵塞危机。相关数据显示，在8月第一周，每艘船在巴拿马运河的平均延误时间已经高达15至19天。

　　运河年收入或锐减

　　不论是正在排队的船舶，还是焦头烂额的巴拿马运河，此次危机带来的影响是巨大的。

　　巴拿马运河管理局今年3月就对媒体表示，预计2023财年通过巴拿马运河的船舶将显著减少，总通行量预计难以达到5亿吨。若加上目前及之后的影响，巴拿马运河2023财年的总通行量还将进一步降低，为应对干旱，上述措施实施后将使运河年收入减少1.5亿-2亿美元。

　　而这些损失不可避免地转移到了“货主”身上。今年2月15日起，通过巴拿马运河的船舶还被征收“淡水费”，如果船舶长度超过125英尺（约38.1米），费用为1万美元。同时，根据船舶过境时巴拿马加通湖的水位，巴拿马运河管理局还会收取1%–10%的可变费用。国际航运公会（ICS）预计，此举将使通过巴拿马运河的船舶的成本增加多达15％。

　　面对限行和成本的双重打击，有些商船选择在运河入口卸下部分货物，经由陆路运到出口后再重新装船；有些则不得不考虑其他航线，如绕道苏伊士运河抵达美国东海岸。

2022年巴拿马运河货物来源和目的地的前15个国家。图源巴拿马运河管理局官网

　　作为航运的大动脉，遭到重创后导致商船“另辟蹊径”在夹缝中求生，无疑会给全球贸易带来一场“风搅雪”。

　　首先，巴拿马运河运力下降将损害南北半球间的农产品贸易。来自厄瓜多尔的香蕉、巴西的肉类、智利的葡萄酒等原本都要通过巴拿马运河运往各地，但现在，其中的一些货船只能绕道南美洲的合恩角，或者大幅削减载货量，这两种选择都会显著提高物流成本，延长物流时间，对国际贸易产生不利影响。

　　其次，能源等大宗商品运输也可能受到影响。美国消费者新闻与商业频道称，巴拿马运河每年约26%的运输业务涉及液化石油气、液化天然气等。运输成本的增加，可能也会导致这些货物价格上涨。虽然能源运输船不受吃水限制新规影响，但水位下降、小型船只增加等因素导致的运河拥堵会影响运输效率。

　　巴拿马美洲大学经济学家阿尔戈特称：“以铜为例，例如从智利或者巴拿马出发，通过运河驶向中国、新加坡、韩国，那铜矿的出口价格就更贵了。”

　　不过，情况也没有想象中的那么悲观。部分航运企业及其客户认为，这次拥堵不会像新冠疫情时期那样造成供应链紧张，也不会重演2021年苏伊士运河堵塞事件。由于海运需求减弱，疫情时期的国际海上物流拥堵已缓解，供应链已修复。

　　德国船运商赫伯罗特公司首席执行官罗尔夫·哈本·扬森认为，巴拿马眼下的通行延误对全球航运产生实质性但“并不巨大”的影响。

　　巴拿马运河缺水或将成为常态，各国也正在寻找新的替代线路。尼加拉瓜交通和基础设施部长奥斯卡·莫希卡6月对当地媒体表示，尼加拉瓜计划修筑一条铁路，连接该国在太平洋海岸和加勒比海沿岸的两大港口。此外，萨尔瓦多表示，希望与洪都拉斯合作修筑跨洋铁路实盘配资开户，与巴拿马运河争夺交通枢纽地位。